viernes, 31 de octubre de 2014

Aviones entre 1945 y 1980: Gloster Meteorologico

GLOSTER G.41  "METEOR"
Fue el único avión aliado a reacción que entró en servicio durante la Segunda Guerra Mundial. Fue concebido por la especificación F.9/40 del Ministerio del Aire para competir con los reactores alemanes en desarrollo. Sin embargo, nunca llegó a medirse en combate con su adversario natural, el Messerchsmitt Me-262. De todos modos, marcó el fin de una era para la Real Fuerza Aérea y el comienzo de una etapa de avances rapidísimos.
 GLOSTER METEOR MK.III
El proyectista Carter eligió la fórmula bimotor debido a la escasa potencia de los motores a reacción disponibles por entonces. Se construyeron ocho prototipos, de los cuales el quinto fue el primero en volar en marzo de 1943. No conformes con el rendimiento de los motores Halford H.1, los proyectistas adoptaron el que sería, con variantes, el motor definitivo de los Meteor, el Rolls-Royce Welland con 770 kg de empuje unitario. Posteriormente, la variante Rolls-Royce Derwent de 905 kg de empuje, sería la planta motriz definitiva a lo largo de toda la producción.
GLOSTER METEOR  MK.I
GLOSTER METEOR MK.III
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL GLOSTER METEOR Mk I
Tipo: caza a reacción monoplaza bimotor
Año:  1943
Motor:  2 Rolls-Royce Welland 2B/23C  de 771 kg de empuje cada uno
Envergadura:  13,11 m
Longitud:  12,57 m
Altura:  3,96 m
Superficie alar;  34,74 m2
Peso vacío:  2692 kg
Peso al despegar:  6257 kg
Velocidad máxima:  668 kg/h a 3050 m de altitud
Techo operativo:  12.190 m
Autonomía:  2156 km
Aemamento:  4 cañones Hispano Mk.III de 20 mm
Tripulación:  uno
A partir de junio de 1944, los Gloster Meteor integrados en el 616º Squadron fueron utilizados para interceptar las bombas voladoras alemanas V-1, con un discreto éxito. Estas operaciones sirvieron para entrenar a los pilotos y al personal de tierra en la operación del nuevo caza y en el estudio de tácticas especiales y técnicas operativas. Entretanto se fabricaron un centenar de unidades de la versión Mk.III, ya con los motores Derwent, teniendo también mayor capacidad en los tanques de combustible y la adopción de la cubierta de la carlinga corredora hacia atrás.
Estos aparatos fueron enviados a Bélgica en enero de 1945, limitándose a operar solamente sobre territorio propio. En las últimas semanas de la guerra y en vista de la casi desaparición de la Luftwaffe de los cielos, los Meteor participaron en algunas misiones sobre Alemania, pero sin que se produjera ningún encuentro con los reactores alemanes Messerchsmitt Me-262.
GLOSTER METEOR FMk.4 DE LA FUERZA AÉREA ARGENTINA (1948)
Terminada la guerra, el Meteor fue muy desarrollado, construyéndose entre 1942 y 1954, un total de 3545 aparatos en 11 versiones básicas, a los que deben agregarse 330 aviones fabricados en Holanda bajo licencia por la Fokker de la variante F.8.
Fue un aparato valioso y que en las diferentes misiones en las que fue empleado, interceptor, adiestrador, caza nocturno y reconocimiento, mostró destacables condiciones, pese a haber sido rápidamente superado por la segunda generación de jets desarrollados con motivo del conflicto de Corea (MiG-15; F-86 Sabre...). En este conflicto participó un escuadrón de Meteor de la Fuerza Aérea Australiana, pero ante su inferioridad con respecto al MiG-15 ruso y luego de perder 32 pilotos y no obstante haber logrado algún derribo de MiG-15, fue pasado a misiones de ataque a tierra.
La tercera serie de producción del Mk.III, denominada F.4 y cuyo prototipo voló en julio de 1945, utilizaba los motores Rolls-Royce Derwent 5, con un empuje por unidad de 1587 kg, lo que le permitió en 1946 batir el record absoluto de velocidad, con 991 km/h. Este aparato fue puesto en línea por la R.A.F. a partir de 1948, con 658 unidades, exportándose además a Argentina, Holanda, Bélgica, Dinamarca y Egipto.
La siguiente variante fue la T.7, de adiestramiento, con fuselaje alargado y cabina biplaza, que tuvo un éxito notable y de la que se construyeron 712 unidades, la mayor parte para la R.A.F.  Los otros países adquirentes de la variante F.4, a los que se sumaron  Francia, Brasil, Siria, Israel y Suecia, también compraron algunos ejemplares.
La versión de mayor producción fue la F.8, derivada de la F.4, pero con mayor alargamiento del fuselaje, mayor carga de combustible y modificaciones en los planos de cola y el puesto de mando. Se construyeron 1183 unidades en el Reino Unido y 330 en Holanda, de las que 30 fueron vendidas a Bélgica. Estos aparatos fuero puestos por la R.A.F. en primera línea en junio de 1950, manteniéndolos en esta situación hasta abril de 1957.
Las últimas versiones F.R.9 y P.R.10 - 126 y 58 unidades respectivamente - eran de reconocimiento y reconocimiento fotográfico, mientras que la versión final, la N.F.11, fue un caza nocturno y era un refrito de versiones anteriores, con partes del Mk,III, del F.8 y del T.7. Se construyeron 335 aparatos, continuándose en la versión N.F.12 (100 unidades), N.F.13 - versión tropical - y N.F.14 con mayor alargamiento del fuselaje y una cubierta de carlinga de visivilidad total. Todas estas variantes fiueron también exportadas en gran número, especialmente las N.F.11 y N.F.13.
LA PARTICIPACIÓN DEL "GLOSTER METEOR" EN LA FUERZA AÉREA ARGENTINA (100 UNIDADES)
SERÁ TRATADA EN UN ARCHIVO APARTE

Bombarderos Famosos: B-29 la Superfortaleza

BOEING  B-29  "SUPER FORTRESS"
Este cuatrimotor grande y moderno fue el mejor bombardero estratégico producido durante la Segunda Guerra Mundial y su realización comprendía una suma de experiencias técnicas y tecnológicas que continuarían vigentes por muchos años. Con él comenzó la Era Atómica el 6 de agosto de 1945, cuando el B-29 bautizado Enola Gay y piloteado por el Coronel Paul W. Tibbets, desde 9630 m de altitud dejó caer sobre la ciudad japonesa de Hiroshima la primera bomba atómica utilizada militarmente en un conflicto. Con este hecho puede decirse que la guerra concluyó, ya que pocos días más tarde el Imperio del Japón se rendiría a los Aliados incondicionalmente.
La historia del B-29 comenzó prácticamente en 1937 con la aparición del XB-15 (el modelo 294 de la Boeing), enorme bombardero estratégico capaz de transportar una tonelada de bombas a 8000 km de distancia. Este aparato no superó la estadía de prototipo, principalmente por la escasa potencia de sus motores para los requerimientos exigidos, pero dio origen a una serie de proyectos experimentales que culminaron en 1940 con el modelo 345, que compitió victoriosamente con los proyectos de la Consolidated, la Douglas y la Lockheed.
  BOEING XB-15
A mediados de 1941 y ante la situación bélica europea, se encargaron 14 unidades de serie previa del modelo 345, denominadas YB-29 y que luego de evaluarse y probarse dieron origen a un pedido de 500 aparatos de serie, que se amplió a otros 1000 aviones en setiembre de 1942.  El primer prototipo voló el 21 de setiembre de 1942, mientras que el segundo lo hizo en diciembre del mismo año.
La "Superfortress" (Superfortaleza), así llamada por ser en cierto modo la continuación del célebre Boeing B-17 "Flying Fortress", con fuerte armamento defensivo, era un gran monoplano de ala media con el fuselaje de sección circular totalmente presurizado (exeptuando la bodega de las bombas). Los grandes motores estaban provistos de turbocompresores y alojados en barquillas muy cuidadas desde el punto de vista aerodinámico. El armamento defensivo, incluía un cañón flexible de 20 mm y de operación manual en el puesto de popa. Las cuatro torretas, dos dorsales y dos ventrales, eran telecomandadas desde centrales especiales y portaban 10 ametralladortas pesadas.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL BOEING B-29A "SUPERFORTRESS"
Tipo: bombardero de largo alcance
Año: 1944
Motores: cuatro radiales Wright R-3350 Cyclone de 18 cilindros y 2200 CV cada uno
Envergadura:  43,05 m
Longitud:  30,18 m
Alto:  9,02 m
Peso al despegar:  64 toneladas
Velocidad máxima:  576 km/h a 7620 m de altitud
Techo máximo operativo: 9700 m
Autonomía:  6600 km
Armamento: un cañón de 20 mm y 10 ametralladoras de .50;  4100 kg de bombas
Tripulación:  10 hombres
VISIÓN ARTÍSTICA DE BOMBARDEROS B-29
En 1943 ya se había organizado y activado la primera sección para recibir a los nuevos bombarderos estratégicos, la 58º Ala de Bombardeo muy Pesado, decidiéndose a fines de este año no emplear las Superfortalezas en el teatro europeo de la guerra, si no concentrar estos aparatos en el frente del Pacífico. Para ésto, el 20º Mando de Bombarderos estaba preparado para operar contra los objetivos japoneses desde bases ubicadas en la India y China.
VISTA DEL INTERIOR DE LA  CABINA DE COMANDO, HACIA EL MORRO
Las primeras secciones operativas llegaron a las bases de la China y la India en la primera mitad de 1944, realizando la primera misión de bombardeo estratégico sobre Bankong el 5 junio de ese año. Diez días despues los B-29 incursionarían contra el territorio del Japón. En los meses siguientes se prepararon otras cinco bases especiales para operar las Superfortress en las islas Marianas: dos en Guam, dos en Tinian y una en Saipán. De estas bases partieron las incursiones cada vez más mortíferas sobre las islas metropolitanas niponas.
El primer bombardeo de los B-29 sobre Tokio fue el 24 de noviembre de 1944, continuándose a otras ciudades japonesas hasta agosto de 1945, con bombas incendiarias tremendamente efectivas contra las construcciones, principalmente de madera, de las ciudades japonesas.
UNATORRETA VENTRAL TELECOMANDADA
Estos ataques se hicieron primero de día y luego de noche, a baja altura, para prevenirse de los ataques de los cazas japonesas de la defensa. Entre las ciudades atacadas figuraron Tokio, Nagoya, Osaka y Kobe.
   VISTA DEL MORRO DEL "ENOLA GAY" EN EL MUSEO
El 6 de agosto de 1945, el B-29 "Enola Gay", mencionado antes, partió desde una base en Tinian, en las islas Marianas, y volando a 9.630 m de altura y a 528 km/h, lanzó la primera bomba atómica de 3,27 m de longitud con más de 62 kg de uranio 235. La bomba, que había  sido bautizada "Little Boy" hizo explosión a 244 m de altura sobre la ciudad de Hiroshima desvastándola y matando a más de 70.000 personas en el acto y otro tanto posteriormente por las secuelas de la radiación.  Tres días despues, el 9 de agosto, otro B-29, el "Bocksart", cumplió una misión análoga sobre la ciudad de Nagasaki. La Segunda Guerra Mundial había terminado.
Los defensores de la utilización de las bombas nucleares contra Japón, sostienen que la invasión de las islas metropolitanas japonesas hubiera generado un número superior a las 500.000 bajas, teniendo en cuenta los terribles desembarcos en Okinawa, Guam, Iwojima, etc, que habián ocasionados muchísimas bajas con la muerte de casi todos los defensores en actos suicidas. Como dato ilustrativo, la invasion de Normandía había totalizado las 200.000 bajas de ambos bandos. Hay que tener presente que en el caso del adversario alemán, éste no poseía el designio suicida del japonés, a pesar del posible fanatismo de algunos nazis.
UN B-29 Y SU TRIPULACIÓN COMPLETA
Como una derivación de la Superfortress, en la posguerra la Boeing desarrolló el modelo 377 para la aviación comercial que descendía directamente del modelo de transporte militar C-97 (que tuvo un éxito muy grande por sus performances) y que fue concebido directamente desde el B-29 de bombardeo.
El prototipo del Boeing "Stratocruiser" voló en 1947 y podía transportar 100 pasajeros a largas distancias, contando su fuselaje con dos niveles. En el nivel inferior, bodega con gran capacidad de carga, existía un salón-bar con asientos adicionales accesible para el pasaje mediante una escalera. Se completaron medio centenar de unidades para las más importantes compañías aéreas del mundo, Pan American operó con 20 unidades, siendo los otros operadores Scandinavian, American, Northwest, United y BOAC. A pesar de la validez de su fórmula, ya había comenzado la era del jet!
Al menos hasta mediados de 1959 la BOAC mantuvo en vuelo sus aviones Stratocruiser, siendo la compañía que extendió por más tiempo su utilización.
BOEING "STRATOCRUISER":  LA VERSIÓN COMERCIAL DE POSGUERRA DEL B-29




 

Transportes de la Edad de Oro: Constellations


LOCKHEED  CONSTELLATION  Y  SUPERCONSTELLATION
Nacido en plena Segunda Guerra Mundial, corrió el riesgo de ser retirado de todo servicio civil, siguiendo el camino de Curtiss C-46 y el Douglas DC-4, por las necesidades militares. Afortunadamente, la prolífica familia de los Constellation, superó el período de la guerra y logró imponerse en el mercado civil en los primeros años siguientes hasta el advenimiento de los reactores. Juntamente con sus contemporáneos Douglas DC-6 y DC-7, el Constellation se impuso como la máxima expresión del transporte civil con motores de émbolos.
El airoso cuatrimotor apodado "Connie" por los pilotos se caracterizaba por su esbelto fuselaje y la característica cola con tres derivas y fue perfeccionado y modernizado continuamente, manteniéndose siempre competitivo con los proyectos de otras compañías desarrollados paralelamente con él. El proyecto se había iniciado en 1939 y el prototipo voló por primera vez en Enero de 1943, dándosele prioridad absoluta a su empleo militar, y con la denominación C-69 se solicitó un lote inicial de 180 unidades destinadas al transporte estratégico, luego reducidas a 73. Luego de entregados 22 aviones, la terminación de la guerra hizo que las 51 unidades restantes fuesen destinadas por la Lockheed al campo civil para competir, modificadas, con las nuevas máquinas de la Douglas y la Boeing.  La decisión fue acertada y permitió a la empresa ganar un tiempo precioso sobre sus competidores.
A fines de 1945 se entregaron los primeros L-049 (tal su designación de fábrica) a las compañías de aviación, siendo la primera en recibir un Constellation la empresa TWA. No obstante, fue Pan American la primera en ponerlos en servicio, en febrero de 1946, en la ruta New York-Bermudas, iniciando a los pocos días los enlaces con París.
En Octubre de 1946 apareció el modelo enteramente civil L-649 mejorado en los motores y capacidad de carga y luego el L-749 con mayor capacidad de combustible y capaz de llegar a París sin escalas.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL LOCKHEED L-749 CONSTELLATION
Tipo:  transporte civil
Año: 1947
Motores:  cuatro Wright R-3350 C-18 BA3 Cyclone, radiales de 18 cilindros de 2200 CV cada uno
Envergadura:  37,49 m
Longitud:  29 m
Alto:  7,21 m
Peso al despegar:  46.310 kg
Velocidad de crucero:  504 km/hr a 6100 m de altitud
Techo operativo:  7620 m
Autonomía:  3637 km
Tripulación:  6 personas
Carga útil:  44 a 64 pasajeros
LOCKHEED L-1049 "SUPERCONTELLATION"
Luego de la construcción de 232 unidades del exitoso avión, la Lockheed emprendió la del modelo L-1047 "Superconstellation", cuyo primer prototipo voló en Octubre de 1950 y modelos posteriores. Estos aparatos excedían en cinco metros la longitud del anterior modelo Constellation y tenían mejoras en la estructura, motorización (4 Wright de 3500 CV), velocidad de crucero (526 km/hr), autonomía (7440 km) y capacidad de transporte de pasajeros (66 a 95).  Estos datos corresponden al L-1049G Superconstellation de 1954.
La versión L-1049B fue desarrollada especialmente para la US Navy. Otra variante militar, la L-1049F y las civiles D, E y G fueron las más difundidas y utilizadas ("Contellation Super G") y en total se profujeron 254 unidades del Superconstellation.
Un desarrollo posterior, el modelo L-1649A Starliner voló en Octubre de 1956 con fuselaje más largo y el ala totalmente nueva fue lanzado a pedido de la TWA para competir con el Douglas DC-7C.  Se construyeron 43 unidades para TWA, Air France y Lufthansa, pero pronto debió ceder el lugar, así como sus rivales, a los nuevos reactores,
L-1049A  "STARLINER"

LOS LOCKHEED BIMOTORES DE PRE-GUERRA



LOCKHEED  10  "ELECTRA"

Luego de sus exitosos monomotores "Vega" y "Orion", el primer paso firme de la compañía Lockheed hacia su transformación en una de las grandes constructoras de aviones lo dio el "Electra", un bimotor monoplano de ala baja cantilever, totalmente metálico, tren retráctil y bideriva, con capacidad para diez pasajeros. Lo propulsaban dos Pratt & Whitney Wasp Junior SB, volando el prototipo en febrero de 1934 que fue seguido de 148 ejemplares de serie, que a fin de la década servían en ocho compañías estadounidenses.  Los "Electra" fueron exportados a Argentina, Australia, Canadá, Chile, Colombia, Gran Bretaña, Japón, Nueva Zelandia, Polonia, Rumania, URSS, Venezuela y Yugoslavia. Unos pocos  participaron en la Guerra Civil Española , integrándose también en la RAF y en RCAF (Canadá).
Muchos Electras siguieron en servicio después de la guerra permaneciendo en activo por varias décadas. 
Fue precisamente con un Lockheed "Electra" que la célebre aviadora Amelia Earhart logró importantes éxitos deportivos y que desapareció sin dejar rastros en mayo de 1937 al intentar el cruce del océano Pacífico.
AMELIA EARHART Y SU "ELECTRA"
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL LOCKHEED L-10 "ELECTRA"
Tipo: transporte civil
Año:  1934
Motores:  2 Pratt & Whitney Wasp Jr, radiales de 9 cilindros y 420 CV cada uno
Envergadura: 16,76 m
Longitud:  11,70 m
Altura:  3,05 m
Peso al despegar:  4763 kg
Velocidad de crucero:  327 km/hr
Techo operativo:  6100 m
Tripulación:  2 personas
Carga útil:  12 pasajeros


LOCKHEED  12  "ELECTRA  JUNIOR"
Cuando el Electra entró en servicio se decidió hacer una versión reducida, para solamente seis pasajeros que satisficiese las necesidades de las pequeñas compañías de transporte y de las empresas comerciales para el movimiento de sus ejecutivos.  El Electra Junior voló por primera vez en junio de 1936 y para gran sorpresa, la cantidad de pedidos equiparó a la del Lockheed 10.
Sus plantas motrices eran las mismas del "Electra" y su velocidad máxima de 360 km/hr; el techo de 7000 m y su peso máximo en despegue de 3900 kg .
Muchos aparatos entrarían en servicio militar bastante antes del comienzo de la guerra con la denominación de C-40 (más tarde UC-40), prestando también servicios en la aviación militar de Gran Bretaña, Canadá, Cuba y la Argentina.

LOCKHEED  14  " SUPER ELECTRA"
Diseñado especialmente para competir con los Douglas DC-2 y DC-3 no consiguió por su exigua capacidad perturbar las carreras de éstos. Su configuración general era muy similar a la del "Electra" original, con un fuselaje más profundo en el que podían acomodarse 14 pasajeros y otras mejoras. Sus prestaciones en el despegue y aterrizaje eran excelentes, merced a los flaps Fowler de gran superficie con que estaba equipado. Voló por primera vez en julio de 1937 y la mayoría de los aparatos construídos fueron exportados, construyéndose 119 en el Japón bajo licencia. Sus motores alcanzaban los 875 HP de potencia y su velocidad máxima era de 400 km/hr y su peso al despegue de 4670 kg .
EN PRIMER PLANO UN "SUPER ELECTRA", DETRÁS UN JU-52

LOCKHEED  18  " LODESTAR"
Realizó su vuelo inaugural en setiembre de 1939 y fue un desarrollo del "Super Electra". Tenía el fuselaje alargado en ,más de un metro y medio lo que le permitía transportar entre 15 y 18 pasajeros, pudiendo acomodarse en algunos especialmente configurados hasta 26 personas.  No obstante los progresos logrados en este desarrollo de la Lockheed, los clientes potenciales continuaron con sus pedidos a los muy competitivos productos de la Douglas.  De todos modos, el avión fue exitoso en el extranjero pues logró numerosos pedidos (Sudáfrica, Brasil, Canadá, Venezuela, Francia, Gran Bretaña, Noruega, Holanda) totalizando 96 unidades. Durante la guerra la USAAF solicitó 625 ejemplares que no fueron utilizados en combate, como el "Hudson", y su misión bélica fue solamente de transporte de mediano alcance.
Sus motores eran similares a los del 14 "Super Electra", siendo la velocidad máxima de 350 km/hr a 2440 m ; el techo era de 6200 m y la autonomía normal de 2900 km , mientras que su peso máximo en despegue alcanzaba los 8700 kg .
Su desiganción militar en los USA fue de C-57; C-59 y C-60, mientras que en la US Navy se denominaron C-56
LOCKHEED C-60  EX- ROYAL AIR FORCE

Hidros Famosos: Kawanishi H6K "Mavis"...


KAWANISHI  H6K  ("Mavis")
Originado en 1933, el Kawanishi H6K permaneció en servicio durante todo el conflicto y fue uno de los máa valiosos japoneses para el reconocimiento marítimo de largo radio de acción y recién fueron retirados de primera línea y destinados al transporte con la aparición en 1942 del más moderno H8K, mejor defendidos.
 H6K5
El pedido inicial requería un hidroavión, cuatrimotor, de características muy superiores a sus contemporáneos estadounidenses.
El primer prototipo realizado por los proyectistas Yoshio Hashiguchi y Shizuo Kikahura, voló en julio de 1936, entregándose un mes despues a la Marina Imperial para su evaluación operativa, seguido de tres unidades más de serie previa entre 1937 y 1938.
Estos aviones, con motores más potentes, se denominaron H6K1.  Dos de estos aparatos se transformaron en prototipos para una versión de transporte denominada H6K4que se comenzó a producir en 1940 fabricándose 127 unidades.
El aeroplano era un gran hidroavión de casco central totalmente metálico, con ala en quitasol soportada por parantes en V y una sólida columna central, que la unían al fuselaje. La estabilidad en el agua estaba asegurada por dos flotadores laterales a media distancia de la cuerda alar.  Contaba con 4 ametralladoras en sendos puestos defensivos: dos laterales, uno dorsal y otro a proa, estando la cola defendida por un cañón de 20 mm. Su carga de bombas podía alcanzar los 1000 kg o dos torpedos de 800 kg.
H6K4  DE TRANSPORTE
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL KAWANISHI  H6K1
Constructor:  Kawanishi Kokuki K.K.
Tipo: hidroavión de reconocimiento marítimo lejano
Año:  10940
Motor:  4 Mitsubishi Kinsei 43, de 14 cilindros refrigerados por aire, de 1000 hp cada uno.
Envergadura:  40 m
Longitud:  25,62 m
Altura:  6,27 m
Peso al despegar:  17.000 kg
Velocidad máxima:  340 km/h a 4000 m de alitud
Techo máximo operativo:  9610 m
Autonomía:  6080 m
Armamento:  1 cañón de 20 mm y 4 ametralladoras, 1000 kg de bombas
Tripulación:  9 hombres
Al estallar la guerra, 66 unidades estaban en servicio de primera línea y fueron empleados en misiones de reconocimiento y también de bombardeo contra objetivos en las Indias orientales Holandesas y Rabaul.  En su empleo como bombardeo demostró ser bastante vulnerable por la falta de blindajesde defensa para la tripulación y la falta de tanques de combustible autosellantes.
Fueron denominados "Mavis" en el código de identificación aliado  y cumplieron exitosas misiones omo reconocedores gracias a su gran autonomía.
VARIOS MODELOS DEL H6K
En 1941 apareció una versión mejorada, el H6K5 del que se completaron 36 unidades. Al año siguiente, ante la aparición del más moderno H8K, los H6K fueron retirados de primera línea y 30 unidades se modificaron como transportes, utilizándose 18 de ellas por la compañía Dai Nippon Koku K.K. hasta el final de la guerra.

GREGORY BOYINGTON, la oveja negra del Pacífico

GREGORY  BOYINGTON, la oveja negra del Pacífico
As norteamericano en el frente del Pacífico, Gregory Boyington era nacido en Idaho en 1912 y en los años 30 se alistó en los Marines, habiendo alcanzado en 1941 el grado de capitán. Cuando Claire Chennault reemplazó a la delegación italiana en la organización de la aviación china, Boyington atraído por la perspectiva de fabulosas ganancias y la posibilidad de 
sustraerse a la rígida disciplina, que juzgaba optusa, y tener grandes aventuras, se enroló en la heterogénea grupo de los voluntarios estadounidenses en la aviación china, los Tigres Voladores.   A finales de 1941 llegó a China y luchando con determinación contra las muy superiores fuerzas japonesas, se adjudicó rápidamente seis victorias en los cielos de Birmania. En julio de 1942 regresó a los Estados Unidos debiendo luchar contra la burocracia militar para ser admitido nuevamente en las filas de los Marines.
Recién en junio de 1943 consiguió ser destinado a las islas Salomón con destino en tierra como oficial adjunto de operaciones. En setiembre del mismo año consiguió pasar a una unidad de vuelo y después de varias infructuosas misiones de escolta, ascendido a Mayor y puesto al comando de una nueva e improvisada formación equipada con los nuevos Corsair: la VMF 214.
La nueva unidad, conocida como "Boyington's Bastards" (Los bastardos de Boyington) y más tarde como los "Black Sheep" (La oveja negra), no era bien vista por los altos oficiales de los marines, sin embargo, en el transcurso de su primera misión y en la que los 20 Corsair de Boyington enfrentaron a doble número de Ceros japoneses, abatieron 12 de ellos, adjudicándose el mismo Boyington 5 de ellos contra una pérdida propia.
VOUGHT CORSAIR F4U DE BOYINGTON
A partir de allí, los éxitos de la escuadrilla se sucedieron, quedando patentes la habilidad y la agresividad de sus pilotos que en una ocasión llegaron a destruir 12 aviones Cero en 30 segundos, de los cuales Boyington derribó tres.
Sin embargo su mayor triunfo fue cuando el 17 de octubre de 1943, con 26 Corsair atacó la base japonesa de Kahili, desafiando a los pilotos enemigos a que despegaron para enfrentarlos y derribando a 20 de ellos sin pérdidas propias.
La experiencia de Boyington como piloto de caza y su agresividad innata fueron un gran aporte a los más de 100 derribos de la escuadrilla VMF 214 de los Marines, de los cuales a su comandante se atribuyen 20.  Los pilotos integrantes de la escuadrilla habían apodado a Boyington, "Gramps" (abuelo), por haber superado los 30 años!
EL MAYOR GREGORY BOYINGTON CONVERSANDO CON SUS PILOTOS EN UNA BASE DEL PACÍFICO
Uno de sus pilotos, Bob McClurg, comentaba que siempre sabía cuando Boyington iba a entrar en combate, pues cuando corría la cubierta de la carlinga y arrojaba su cigarrillo "a los pocos minutos, indefectiblemente, sucedía algo".
A fines de 1943 estaba a solo una victoria para alcanzar el record del As norteamericano de la Primera Guerra, Eddie Rickenbackery solo le superaban en el frente europeo Bob Johnson con su P-47 y Dick Bong, en el Pacífico, con su P-38.
En enero de 1944, sobre Rabaul y luego de derribar un Cero japonés, fue alcanzado y debió lanzarse en paracaídas desde menos de 60 metros y con su Corsair en llamas.  Ya en el mar, fue ametrallado por los Ceros y capturado por un submarino japonés.
En prisión soportó estoicamente los malos tratos, ayudando a resistir a muchos de sus compañeros hasta su liberación en agosto de 1945 luego de la derrota del Japón. En ausencia y ante su desaparición, había recibido La Cruz de la Armada y la Medalla de Honor del Congreso, convirtiéndose en un héroe nacional. Se retiró como Coronel en 1947, pero las secuelas de su prisión le hicieron caer en la bebida y dedicarse a muy humildes ocupaciones, hasta que a fuerzas de voluntad y presencia de ánimo, logró diez años después volver a volar, formar una nueva familia (era divorciado desde antes de la guerra) y dedicarse a los negocios.
El fantástico As, conocido popularmente como "Pappy" Boyington, falleció en Fresno, California, en 1988.
                                                 
                             TNTE. CORONEL BOYINGTON LUEGO                      MEDALLA DE HONOR              LÁPIDA DE BOYINGTON
                                   DE SER REPATRIADO EN 1945                                 DEL CONGRESO
En septiembre de 1976 cobraría nuevo renombre cuando se filmó una serie de televisión basada en sus memorias, "Baa Baa Black Sheep", conocida con la traducción al español de Los Tigres Voladores. En la serie sería personificado por el actor Robert Conrad y el propio Pappy Boyington hizo una aparición en un par de episodios.



ROBERT CONRAD EN EL PAPEL DE BOYINGTON, EN LA SERIE TELEVISIVA


En agosto de 2007, un aeropuerto del estado de Idaho fue renombrado como Pappy Boyington Field en su honor.

Aerial Refueling over Afghanistan

viernes, 24 de octubre de 2014

FILOSOFIA AERONAUTICA










Aviones volando en tiempo real

http://www.flightradar24.com/
Esto es realmente fabuloso. Al presionar el botón izquierdo del ratón y
acompaña a cualquier avión que está volando ahora, en tiempo real, en
en todo el mundo. En la parte izquierda de la pantalla muestra el tipo de avión,
vuelo, velocidad, etc. La imagen, por radar satélite, se actualiza
cada 10 segundos. Algo realmente fabuloso que muestra dónde se
Vea ... dejar que la locura a través de los EE.UU. y el contraste con otros
países, entre ellos Brasil. Suena como un enjambre de abejas.
SALTAR A Haga clic en Área (derecha) para elegir el continente. en
MAP si desea cambiar el estilo del mapa.
Trate de identificar una aeronave en vuelo. Haz click aquí para más detalles
(Izquierda) de vuelo: destino, velocidad, etc ..... en tiempo real.

DC7


Jeff Skiles and Sully Sullenberger take you inside the cockpit of Historical Flight Foundation's DC-7B as they learn to fly the vintage airliner and earn their second-in-command type ratings.(Full screen available

UN GRAN RECUERDO


Airlines- the Glory Years

http://www.funstufftosee.com/goodbye.html
soundtrack by Sarah Brightman and Andrea Bocelli.

EL PLACER DE VOLAR


jueves, 23 de octubre de 2014

Industria Aeronáutica Argentina..., un poco de historia




 

 


Un poco de historia


 

 

 


A este que ven acá mucha  gente lo debe reconocer, es un Focke Wulf 44. Este  era un avión de entrenamiento diseñado por el  profesor Kurt Tank y construido por su fábrica y que  se hizo bajo licencia en la Fábrica Militar de  Aviones.



Tiene el FW 44 la particularidad  de que el fuselaje es de tubos de acero al cromo  molibdeno, las alas son de madera y tela y toda la  superficie del avión está entelada. Pero desde el  punto de vista de la estructura había sido un avance  que un avión entrenador tuviese ese tipo de  construcción. La fábrica lo adoptó y lo empezó a  realizar bajo licencia. Se pensó en una época  fabricar el FW 44 para la Armada pero esta optó por  el "Stearman". De estos aviones se fabricaron  alrededor de 200 y hay muchos aero clubes del  interior que todavía deben tener restos o alguno  entero.

La Fuerza Aérea Argentina tiene  solamente uno que está en el Museo de la Escuela de  Aviación Militar y, por lo que yo pude averiguar, no  hace mucho se le hizo una inspección y el avión está  en condiciones de volar. La semana pasada estuve en  Don Torcuato donde hay un hangar en que restauran  aeronaves antiguas y me encontré con dos Focke Wulf  44, entré a ver qué era lo que estaban haciendo ahí  y me enteré que los dos, uno está prácticamente  listo y el otro tiene el fuselaje terminado, son  nacionales y están cero horas. Es decir que esos  fuselajes no volaron nunca, son los números de serie  168 y 192. El segundo está listo para volar. Lo que  sí me dijeron es que las alas que eran de madera no  servían por lo que hubo que hacerlas de nuevo. Las  mandaron a hacer a Lituania, no se por qué, pienso  que saldría más barato. Cuando llegaron las alas y  se las fueron a instalar al avión había una  diferencia de un milímetro por lo que quedaron muy  contentos. Parece que a fin de año intentarán  hacerlo volar.

Observar esta máquina viene  bien para ver en qué andaba el diseñador del "Pulqui  II" en los comienzos de su carrera. El profesor Kurt  Tank era un ingeniero aeronáutico con cierto  renombre. En Alemania diseñó el FW 44 en la  preguerra, en 1939 diseñó una especie de ala volante  compitiendo con Horten. También realizó un caza  excepcional, el FW 190, que era un avión equivalente  al Mustang o al Spitfire en sus ultimas versiones,  con la particularidad que los cazas aliados tenían  el mismo motor, el "Merlin" en V y este tenía un  motor en doble estrella. Por esas épocas se decía  que un avión con estas performances no podía tener  un motor radial por cuestiones de enfriamiento de  los cilindros o que la fuerza de torsión y esto o el  otro pero la cuestión es que el FW 190 demostró que  se podía hacer un caza de esas performances con un  motor radial y eso fue gracias a Kurt Tank.